Arikas selgitas, et esialgne hindamine on ohutusjuurdluses Euroopas väga tavaline protsess.
Arikase sõnul näitab merepõhja kolmemõõtmeline kaardistamine, et Estonia lebab nõlval, kusjuures vraki kalle on ligi 30 meetrit. Vraki keskosas on väljaulatuv nõlv, mille peale vrakk parema pardaga toetub, ning see teadmine oli olemas juba 1996. aastal. Laeva keskosa toetub moreenile ning vööri- ja ahtriosa savikihile. Sealjuures on vraki ümber toimunud eri aegadel neli pinnase varingut.
"See tähendab, et vraki ümber on pinnas väga ebastabiilne ning ei saa välistada, et neid varinguid võib tekkida veelgi," ütles Arikas.
Eesti Geoloogiateenistuse meregeoloogia ja geofüüsika osakonna juhataja Sten Suuroja märkis, et nemad viisid läbi boomer-tüüpi uuringu, millega saadetakse merepõhja helilaineid ja vastu saadakse peegeldust merepõhja setete ja kivimite kohta. "Geoloogiline ehitus on vraki piirkonnas suhteliselt lihtne. Üsna selgesti näeb ära, et vraki keskosa toetub kõvadele kivimitele," ütles Suuroja.
Arikase sõnul on näha, et vraki keskosas toetavad laeva kivimid ja vööris ning ahtris on savipind, mis pakub laevale kindlasti vähem toetust.
Tema sõnul keskenduti esmalt parema parda vigastustele, vöörirambile ja autotekile. Pirnikujulisel vööril oli erinevaid vigastusi ja kraapejälgi. "Seda tuleks edaspidi põhjalikumalt uurida, et selgitada, mille tõttu need vigastused on tekkinud. "Oleme visiiri osas läbi viinud teoreetilised arvutused ja plaanis on läbi viia laserskaneerimine," rääkis Arikas, täpsustades, et visiir asub Rootsis sõjaväeosa territooriumil.
Kui Estonia ramp merel õnnetuse käigus avanes, puutus ta Arikase sõnul kokku ka vööripirniga. Kui alus merepõhja vajus, siis ramp sulgus uuesti. "Meil oli teadmine, et ramp on natuke avatud, kuid mitte täies ulatuses. Samas 3D-sonar näitas, et oleme suutelised nägema pikalt vraki sisemusse ehk autotekile," ütles Arikas.
Seejärel kontrolliti olukorda allveerobotiga ja selgus, et vaid väike tükk vöörirambist oli jäänud hinge külge, ramp ise oli aga eemaldunud. "Mis on põhjus, et ramp oli rebenenud, vajab põhjalikumat uurimist. Ramp lebab laeva paremas pardas selle koha all, kus ta enne rippus, ja toetub laeva kerele. Näha on ka rambi talade deformatsioone," märkis Arikas.
Kui laeva tekki uuriti, siis oli kereplaadistuses näha pragusid ja väljapaineid, kusjuures palju vigastusi oli laeva merepõhjaga kokkupõrke vastasküljel. "Nüüd tuleb analüüsida, kui suured on kere läbivad vigastused ja mida need tähendavad," ütles Arikas, lisades, et laeva sai uurida kuni kuuenda tekini, seitsmes ja kaheksas tekk jäid aga kättesaamatuks.
Ahtrit uurides selgus, et laeva ahtrirambid on suletud. Paremas pardas laeva keskosas on aga vähemalt 22 meetrit pikk ja neli meetrit kõrge deformatsioon. Laeva plaadistus on kohati väljapoole muljutud, kuid on ka kohti, kus plaadistus oli sissepoole muljutud, aluse põrkepruss oli aga surutud laeva sisemusse. "Ehk see jõud, mis selle vigastuse põhjustas, pidi olema ülisuur," ütles Arikas. Ühtlasi märkis ta, et vigastused võivad ulatuda ka laeva alla, kuid seda pole võimalik näha.
Suurte vigastuste alal laevakere vastas olid kivimid ja deformatsioon ühtib kivimite geomeetriaga, märkis Arikas.
Tema sõnul tegi muret ka sonarit seganud signaal. Kui esimesel päeval alustati tööd, oli 3D-sonari nähtavus 150 meetrit, kuid siis tuli umbes tunniks ajaks peale segaja. Hiljem oli segaja peal juba pidevalt ja seetõttu oli sonari 3D nähtavus vaid 20 meetrit. Seetõttu nurjus ka soov ära mõõta laeva paine.
Arikas ei välista, et mingeid fakte tuleb eeluuringute käigus kogutud analüüside lõppedes laeva huku omaaegses lõpparuandes korrigeerida. "See ei tähenda, et need faktid oleksid valed," lisas Arikas.
Tema sõnul on edaspidi plaanis tuvastada ka vraki ümbruses olevad objektid, samuti tuleb lähikuudel vraki juurest ära tuua hoovusemõõtja, et sellele salvestunud info kätte saada.
Pressikonverentsi salvestus
