Autor: Vootele Hansen, kolumnist
Esmaspäev, 17. oktoober 2016.
https://www.meiemaa.ee/index.p...
Meie Maa kolumnist Vootele Hansen.
Mihklipäeval avaldati sajakonna inimese pöördumine ettepanekuga peatada lõunasuunalise raudtee (Rail Baltic) rajamine kavandatud kujul. Ka mina olin allakirjutanute seas.
Miks ma kahtlen kiirraudtee ehitamise mõttekuses?
Põhjusi on mitu. Kiirraudtee ülalpidamiskulud on palju suuremad kui tavalisel raudteel. Võib öelda, et kiiruse kasvades aritmeetilises progressioonis kasvavad raudtee hooldamise kulud geomeetrilises progressioonis.
Kiirraudteel on kiirused üle 200 km/h. Olemasoleva raudtee korrastamisel võib rong saavutada kiiruse enam kui 120 km/h. Mitmed meist suuremad riigid ei ole ehitanud kiirraudteid just suurte hoolduskulude pärast. Kiirraudteed on paratamatud tiheda asustusega piirkondades, kus ruutkilomeetril elab keskmiselt pea kümme korda rohkem inimesi kui Eestis.
Meeletu soov võõrast raha kulutada
Teiseks oleks uue kiirraudtee ning praeguse Tallinn–Pärnu ja Tallinn–Viljandi raudtee üheaegne ülalpidamine liigne kulu, arvatavasti üle jõu käiv kulu.
Raudtee hoolduse kulud kaetakse raudtee kasutustasudest. Venemaalt lähtuvad transiitveod on vähenenud ja sel aastal kasutustasud ei kata kulusid. Avalikkusele on öeldud, et oodatavad kaubakogused lõuna suunas on piisavad. Senised kogemused on aga näidanud, et soovid esitatakse tegelikkusena ja prognoosid on liiga optimistlikud.
Kiirraudtee eeldab Põhja-Eestist kuni Läti piirini tara ehitamist. Milline mõju saab sellel olema loomade asurkondadele ja kas ühendus kavandatavast raudteest ida ja lääne poole jäävate alade vahel katkeb või mitte, on raske öelda.
Raudtee ehitamine annab ettevõtjatele hankeid ja inimestele tööd, kuid tõstab ilmselt ehitusmaterjalide ja -tööde hinda.
Järgmisel päeval, 30. septembril, vastas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi esindaja Postimehes meie pöördumisele (“Ministeerium vastab ühiskonnategelaste pöördumisele: tegu on argumentidega, mida on korduvalt ümber lükatud”). Tema vastus tekitab paraku uusi küsimusi.
Vastuses on kirjas: “Kahe paralleelse raudtee ülalpidamine Pärnu suunas on loomulikult ebaloogiline. Samas tuleb silmas pidada, et Rail Baltic saab valmis alles 2025. aastaks, veod raudteel hakkavad toimuma alates 2026. aastast. Vahepealse kümneaastase perioodi jooksul on reisijaid aga vaja sihtkohtadesse toimetada.”
Praegune Tallinn–Pärnu raudtee ehitati Tallinn–Viljandi raudtee haruteena. Olemasoleva raudtee ülesvõtmise korral tuleb maha jätta ka Tallinn–Viljandi raudtee. Kavandatud kiirraudtee ei läbi Lelle sõlmjaama.
Viis aastat tagasi rekonstrueeriti Türi–Viljandi raudteelõik. Raha kulus 350 mln krooni, sellest 200 mln krooni saadi Euroopa Ühtekuuluvusfondilt. Ma ei oska öelda, kas euroraha saamise tingimustes oli selle lõigu kasutamise ajaks ette nähtud 15 aastat.
Teiseks saab ministeeriumi vastusest lugeda, et Rail Balticu valmides on see probleemideta kasutatav ka linnalähirongide jaoks. Tallinnast Läti piirini on kavandatud 11 peatuskohta. Praegu on Tallinna ja Pärnu vahel 23 peatust. Peatuste vähenemisel tuleb paljudel inimestel oma liikumisviisi muuta.
Ühiskonnategelaste pöördumises on kirjas: “On selge, et niisugust projekti tohib ellu viia väga vastutustundlikult, kaaludes kõiki plusse ja miinuseid, mitte lihtsalt saadaoleva euroraha kulutamise pärast.”
Ministeerium vastab, et Rail Balticu ehitamiseks antava raha kasutamisele alternatiivi pole, tegemist on “võta või jäta” vahenditega.
Ministeeriumi eesmärk on järelikult kogu saada olev raha igal juhul ära kulutada. Soov võõrast raha kulutada (tööd ja leiba see mõneks ajaks ju annab) on nii suur, et küsimus, kas raha jätkub ka raudtee ülalpidamiseks, on homse päeva mure.
Ministeerium keskendub oma vastuses pikalt ka asjaolule, et Euroopa Ühendamise Rahastust (Connecting Europe Facility) saab raha 1435 mm laiuse rööpmevahega raudteele.
Avalikus pöördumises ei seata kahtluse alla vajadust viia lõuna suunas kulgev raudtee Euroopas levinud laiusele. Ma ise arvan, et kogu Eesti raudtee võib üle viia sellele laiusele, sest Vene transiit on vähenenud ja Koidula piirijaam on välja ehitatud. Samasugune terminal tuleb siis teha ka Narva juurde. Kuid muude liinide laiust saame muuta koos Läti ja Leeduga.
Pärast Suurbritannia lahkumist jääb EL-i 27 riiki, neist kahekümnes on raudtee 1435 mm lai. Iirimaal 1600 mm, Hispaanias ja Portugalis 1674 mm, Eestis, Lätis ja Leedus 1520 mm ning Soomes on Vene keisririigist jäänud viie jala laiuse (1524 mm) rööpmevahega raudtee. Nii et kogu EL-is ei ole ühesuguse rööpmevahega raudteed.
Eeltingimus tunnelile?
Rail Balticut on toodud ka kui hädavajalikku eeltingimust Tallinn–Helsingi tunnelile. La Manche’i väina all avati 22 aastat tagasi eurotunnel, mis on üle 50 kilomeetri pikk. Soome lahe alla ehitatav tunnel oleks pikem – tõsi, Soome-poole kristalsetesse kivimitesse on seda lihtsam rajada kui pehmetesse settekivimitesse.
Eurotunneli majandamise tasuvusega on olnud aga raskusi. Kui pika ajaga soovitakse ehituskulud tasa teenida, ma ei tea. Suurbritannias elab üle 65 miljoni inimese. Soomes alla viie ja poole miljoni. Rahvaarvude võrdlemine tekitab minus küll küsimuse tunneli vajaduses.
Ma arvan, et Eesti vajab eelkõige olemasoleva raudtee korrastamist ja ühendamist Läti raudteega lisaks Valgale ka Pärnu kaudu.
Kui palju saarlased mandril käies raudteed kasutavad, ei oska ma öelda. Kuid kui kiirraudtee kasutustasudest selle ülalpidamiseks ei jätku, siis peavad võib-olla ka saarlased oma osa maksma.
