Nädala portree Hockenheimiring, Saksamaa BWM Sauber Formula 1 Team on asutatud alles hiljuti — 2005. aastal. Roolijate meeskonda kuulub kokku neli pilooti: sakslane Nick Heidfeld, Poola talent Robert Kubica — mõlemad praegu MMi punktide edetabelis headel kohtadel. Kogemusi hankimas on peale Marko Asmeri veel teine testija, austerlane Christian Klien.
Müncheni aufirma BMW varustas juba 1990. aastatel mootoritega Williams V1 meeskonda. Et koostöö ei sujunud soovitud viisil, otsustati Baieri metropolis 2005.a. võtta üle Šveitsi Sauberi vormelitiim. Alates 2006.a. presenteerib uus meeskond ennast BMW Sauber F1 nime all. Mootorid valmistatakse nagu vanastigi Münchenis, kuid vormelauto pannakse kokku Sauberi hallides, mis on kohe Alpidemaa väikelinna Hinwili hüpermodernse tuulekanali kõrval.
Seega puhuvad kuningaklassi võidusõiduautode maailmas uued tuuled, BMW Sauber soovib järgnevatel aastatel tootmist laiendada, personali suurendada ja muidugi täita oma suure unistuse — tuua MM-tiitel Münchenisse ja Hinwili. Selle eesmärgi täitmisele aitab kaasa Eesti vormelisõitja Marko Asmer.
Marko Asmer, teel siia kuulsin teie tiimikaaslastelt palju kiitvaid sõnu, eriti teie intelligentsuse kohta. Kui tähtis roll on intelligentsusel mootorispordis? Intelligentsus mängib autospordis kindlasti tähtsat rolli. Üks asi on muidugi pressiga suhtlemine. Teine asi on kõik see, mis toimub üldiselt vormelimaailmas, siin meie ümber ja mida me kõike teadma peame. Kui vanasti oli kõik rohkem sõitja teha, peab piloot tänapäeval tundma hästi masina tehnilist pooltki, eriti elektroonikat. Seda arendatakse ju kogu aeg edasi. Seetõttu peab neid asju lennult võtma, sest aega uute teadmiste omandamiseks palju ei anta. Tänapäeva piloodil on vaja olla kiire, kuid tajuda samal ajal tehnikat. Selle kõrval peab ta oskama suhelda nii vormeli juhtkonna, oma tiimikaaslaste kui meediaga.
Kuidas kulges teie tee vormeli tippu? Kas agendid käivad kohapeal luuramas ja uusi talente otsimas? See on mõlemapoolne bisnis. On muidugi selge, et meeskonnad hoiavad noortel pilootidel pilku peal, näiteks Vormel 3s, kus mina veel eelmisel aastal sõitsin ja sarja võitsin. Kõik, kes on motospordi sees, jagavad täpselt, mis ümberringi toimub. Sealt tulid kontaktid ja nii see läks. Kuid kuhugi jõudmine on pikk protsess.
Kuidas saab sinasõbraks keerulise mootori ja elektroonikaga varustatud sõidukiga? See ongi sõitja rida. Piloot peab kiiresti oma autoga sina peale saama ja olema võimeline tiimile vajaminevat tagasisidet andma. Testisõitja ülesanne on kõiki pisiasju märgata ja nii kähku kui võimalik sellest inseneridele teatada. Alguses oli paar testi, kus mind katsetati ja vaadati, kas olen võimeline sellise tööga hakkama saama.
Kuidas on teid vormelikarussellis vastu võetud? Mind on hästi vastu võetud. Eestit tuntakse maailmas päris hästi, vähesed tulevad minult küsima, kus mu kodukoht asub. Kuid mõni aasta tagasi oli olukord teistsugune. Eestil puudus ju otsene mootorispordi taust, meie ringrajasõitjad kuulusid Nõukogude Liidu koondisesse. Eestlased võisid seal küll olla kõvad mehed, kuid maailmas seda otseselt ei reflekteeritud. Polegi siis ime, et nii mõnigi imestab, kust ma õige tulen.
Kui tuled tundmatust motospordimaast, on raske sponsoreid leida. Kuid miski ei ole hea tahte puhul võimatu.
Millisel ringrajal meeldib teile kõige rohkem sõita? Macau. See on nimelt tänavarada, mitte V1 jaoks. Seal on lihtsalt kihvtim sõita, kõik roolijad, kes seal on olnud, on sellest ringrajast vaimustatud.
Vormel 1 ajaloos on saanud surma mitu andekat võidusõitjat. Kui turvalised on tänapäeva vormelmasinad? Selleks, et tänapäeva võidusõidumasinad oleksid roolijale võimalikult turvalised, teevad autoliiduga koostööd kõik võistlustiimid. Muidugi ei saa kunagi keegi garanteerida sajaprotsendilist ohutust. Kuid võrreldes sellega, mis aastaid tagasi oli, on turvalisus nii radade kui autoehituse poole pealt tunduvalt tõusnud. Kui analüüsida Robert Kubica õnnetust Kanadas eelmisel aastal või Heikki Kovalaineni tänavust avariid, mis mõlemad toimusid suure kiiruse pealt, siis vennad jäid päris terveks, nad olid ainult mõne päeva haiglas kontrolli all. Neil olid ainult väikesed verevalumid. See kõik tunnistab, et vormeli areng on selgelt suunatud sõitjate turvalisuse tagamiseks. Kuid risk on selliste suurte kiiruste juures alati. (Intervjuu on tehtud enne Timo Glocki õnnetust – A. S.).
Autoehitajad püüavad luua üha suurema kiirusega sõidukeid. Teiselt poolt on nii, et just kiirteede paradiisis Saksamaal on juba mitu aastat käinud raskete liiklusõnnetuste ärahoidmiseks debatid rangete kiirusepiirangute kehtestamiseks. Kas üldse tasub tuua turule võimsa mootoriga autosid nagu Mercedes-Benz SRL McLaren Roadster, kus vormelitehnika on asetatud tänavalimusiini, kui nendega ei tohi seaduse järgi kiiresti sõita? Pealegi — just Eesti teedel hukkub kiiruse ületamise tõttu sadu autojuhte. Millest see on teie arvates tingitud? Muidugi, kui piire üldse ei oleks, sõidaksid autod üle oma piiridegi. Kuid inimese keha ei võtaks neid kiiruskoormusi vastu. Kuid samal ajal, kui tootjad hakkaksid kõike piirama ja oleksid ise tehnilise arengu vastu, kaoks autospordi võlu.
Seetõttu ongi V1 just V1. Nad peavadki olema kõige kiiremad autod kogu maailmas ja sellepärast see sport nii huvitav ongi. Tänapäeva vormelid võivad teoreetiliselt sõita kuni 400 kilomeetrit tunnis. Tegelik kiirus jääb vahemikku 300-340 km/h. See tähendab, et tuleb leida kompromiss aerodünaamilise pidamise ja sirge kiiruse vahel.
Selleks, et autojuhte distsiplineerida – ka Eestis –, ei või muud kui autojuhte autokoolide kaudu paremini koolitada. Mina ei näe vajadust kiirust piirata, v. a. kohtades, kus see on vajalik teede halva olukorra tõttu. Eesti teed on ju nii olematud, et sellel pole mingit mõtet. Kas kiirus Eesti teedel on 90 või 110 kilomeetrit tunnis, teeb sama välja.
Õnnetus võib alati juhtuda, kui inimene ei oska sõita. Siinkohal on ükskõik, millise kiirusega ta sõidab. Kui võtta Saksamaa statistika — ma ei ole küll ekspert —, juhtub siin suurtele kiirustele vaatamata palju vähem õnnetusi kui Eestis. Ometi sõidetakse kiirteedel kiirusega kuni 200 kilomeetrit tunnis.
Eestis selliste kiirustega ei sõideta, kuid protsentuaalselt on õnnetusi rohkem kui Saksamaal. Põhjus peab olema liikluskasvatuses. Juhid kas ülehindavad oma kogemusi või ei ole saanud autokoolist piisavat koolitust. See, et politseinikud trahvivad iga viie kilomeetri tagant, ei ole minu arvates õige. Trahvide tegemine ei vii liikluskultuuri edasi ega õpeta liiklejaid sõitma.
Milline omadus on vormelisõitjale kõige tähtsam? Et pea oleks vaba. Sest kõik algab peast. Mõtlemisvõime on kõige tähtsam ja seda kõigi spordialade juures. Füüsiline heaolu on samuti tähtis, kuid ikkagi kõrvalasi. Sportlane peab olema emotsionaalselt tugev. Ülitähtsat rolli mängib iseendasse uskumine, ükskõik, mida teised sinust arvavad. Kui usku iseendasse pole, ei aita hea uni ega tervislik söök.
(Pikem versioon intervjuust ilmus 31. juuli Pärnu Postimehes — toim.) 
