Marko Mihkelson 1. august 2012
Viimasel ajal on meedias olnud palju juttu Estonian Airi kahjumist, teeninduse kehvapoolsest kvaliteedist ja kohalikule inimesele veidi arusaamatust hinnastrateegiast. Need on kõik asised küsimused ja tähelepanu mõistetav, sest Eesti rahvusvahelise konkurentsivõimu kasvu üheks suurimaks piduriks on just lennuühenduste vähesus.
Tänases üha dünaamilisemas ja konkurentsitihedamas maailmas on lennuühenduste olemasolu muutunud üheks kriitilisemaks eriti väikeriikidele, et suuta maailma tööjaotuses ja rahateenimises piisavalt edukalt osaleda. Eestil on mitmeid tugevaid positsioone alates heast eelarvepoliitikast ja töötavatest e-lahendustest kuni näiteks rahvusvaheliselt konkurentsivõimeliste sadamateni. Samas on ilmne, et tänase lennuühenduste puudulikkuse tõttu jääb Eesti iga aasta ilma päris kopsakatest summadest nii investeeringute kui näiteks turismi valdkonnas.
Tagantjärele tarkusena võib öelda, et Estonian Airi kuulumine SASi gruppi oli suuresti mahavisatud aeg. Kui juba 1990ndatel suutis Eesti edendada oma sadamate taset ja läbilaskevõimet, siis lennuväravatele hakati rohkem tähelepanu pöörama alles eelmise kümnendi algul. Tallinna lennujaam on viimaste aastate investeeringutega loonud head eeldused mitmekesiste lennuühenduste loomiseks.
Samas on Estonian Air saanud päris oma strateegiat ajada vaid viimased paar aastat. SASi rüpes polnud see ju võimalik, sest siis oldi puhtalt ettevedaja staatuses. Kas uue juhtkonna strateegia (niinimetatud hubi-strateegia) viib seatud eesmärgini - kasum ja rohkem lennuühendusi, seda näitab ilmselt eelolev aasta ehk kaks.
Pole mingi saladus, et uus strateegia saab jalad alla ainult siis, kui Estonian Air suudab luua regionaalse võrgustiku klientide leidmiseks. Eesti reisijatest jääb ju mõistetavalt väheseks kulukate otseühenduste loomiseks. Seepärast on nii Kajaani, Peterburi kui Tbilisi lennud väga omal kohal. Ainus, mis tõesti täna häirib, on see, et Eesti kliendile pakutakse kallimaid pileteid, kui näiteks soomlastele või venelastele samasse sihtkohta jõudmiseks. Samuti on arusaamatu ühenduste ebastabiilsus, eriti Londoni või ka näiteks praegu hästi toimiva Tbilisi suunal.
Kaugem perspektiiv peaks aga olema tunduvalt julgema visiooniga. Arvestades seda, et aastal 2025 moodustavad kõigist maailma lennureisijatest 75 protsenti Aasia elanikud, siis Eestil on tänu geograafiale hea võimalus olla ühendussillaks näiteks India ja Põhja-Ameerika vahel või ka Finnairi eeskujul Aasia ja Euroopa ühendajana.
Kuid sellise suure sammu astumiseks on vaja korraliku reisijavolüümiga kasumlikku ettevõtet, kes võiks olla ahvatlev strateegilisele investorile, või siis riigi meeletut rahasüsti. Viimane on praegu mõeldamatu, sest ainuüksi ühe kontinentidevahelise lennuki hind on kusagil 200 miljoni euro juures. Riigi tugi oleks täna oluline just esimese sammu astumiseks suurema strateegia saavutamisel
Estonian Airi juhatuse esimehel Tero Taskilal on muidugi õigus, et iga lennureisija ei saa olla veel lennuettevõtte juht. Samas peab ta mõistma, et tema tegevusel ja tulemustel hoitakse rohkem silma peal kui mõnel teisel riigiettevõttel. Tallinna lennujaam võib küll muutuda üha atraktiivsemaks ka teistele lendajatele, kuid Eestile oluliste lennuühenduste loomise saab lõpuks ära teha vaid oma lennuettevõte.
(Ilmus esmalt autori blogis: http://markomihkelson.blogspot... ) 